De nos
jours, les vélos dont le cadre est en acier semblent être un must et cela, les
fabricants de cycles l’ont bien compris (Surly, gamme cyclotourisme chez Trek,
Omnium, etc). L’ère de l’aluminium n’est pas pour autant révolue car le noble
acier n’a pas sa place dans toutes les disciplines et est d’ailleurs plutôt
réservé aux amateurs de cyclotourisme. Mais quels sont ses avantages ?
L’acier
jouit d’une flexibilité que l’on ne rencontre pas sur les vélos en aluminium et
d’une résistance à la casse largement supérieure au carbone. Bien que plus
lourd que ces deux autres matériaux, l’acier permet de conserver des tubes
relativement fins ce qui, in fine, permet de réaliser des vélos dont le poids
est égal ou légèrement supérieur à ceux fabriqués en alliage d’aluminium. Je ne
parlerai pas du titane, trop onéreux à mon sens.
Au moment
d’écrire ces lignes, le frein à disque supplante désormais les dispositifs de
freinage sur jante, y compris dans le peloton. Mais auquel cas un vélo serait
équipé de freins sur jante, qu’il s’agisse de v-brakes, caliper ou cantilever,
il est préférable de les associer à des jantes en aluminium, tout simplement parce
que l’acier freine moins bien. D’autre part, l’étendue des gammes de patins de
frein est telle qu’il est surprenant de constater que certains patins de frein
sont plus onéreux que des kits pour disques hydrauliques complets d’entrée de
gamme et, si pas plus efficaces, il sont certainement supérieurs en agrément. Pour rester dans l’hydraulique, il
est intéressant de mentionner les freins Magura, similaires à des v-brakes,
mais actionnés par une commande hydraulique.
Les années
2000 ont représenté un tournant important dans l’univers du cycle. De nombreux
fabricants ont délocalisé leurs sites de production en Asie, où l’aluminium est
largement utilisé. Aussi, les supermarchés du sport ont fait leur apparition,
tuant le cycle confidentiel qui, avec le recul et quelques calculs, n’était
guère plus cher. La force de ces supermarchés et, à l’instar du e-commerce,
était de proposer une large gamme, disponible (presque) immédiatement.
Il reste
cependant d’irréductibles Gaulois pour qui un vélo est un objet qui vit et peut
renaître de ses cendres. Pour preuve, je présente dans la suite de cet article
deux vieux vélos, relookés et surtout repensés.
Pour celui
ou celle qui désire acquérir un vélo en acier à prix modeste et souhaite lui
donner une deuxième chance, il y a lieu de tenir compte de nombreux aspects.
Ce qui saute aux yeux, ce sont le cadre et les roues.
Inutile d’acquérir un cadre rouillé, voire perforé, si vous n’êtes expert en
soudures. Par contre, de légères traces d’oxydation ne sont pas un problème.
Comme dit précédemment, mieux vaut éviter les roues en acier qui risquent d’une
part d’être rouillées, d’autre part déformées. S’il s’agit d’un freinage sur
jante, il est important d’inspecter l’état des pistes de freinage. Si celles-ci sont creusées, il sera plus sûr de les remplacer.
La taille des roues aura une incidence sur la facilité ou
la difficulté à se procurer des pneus. Des roues de 28 pouces (ETRTO 622 – 700)
sont communes et la gamme de pneus disponibles est étendue. Même chose pour les
roues de 26 pouces (ETRTO 559). Mais qu’en est-il de roues en 26 x 1 3/8 (ETRTO
590) : le choix de pneus est limité et inutile d’espérer pouvoir les
chausser en 584 (le 27 ½ à « à la mode ») !
La transmission est un autre élément primordial. Est-elle
fonctionnelle ? S’agit-il d’un dérailleur ou d’un moyeu à vitesses ?
Combien de vitesses ? Est-il possible d’ajouter des vitesses ? Y
a-t-il un dérailleur avant ?
Bref, sans
vision claire, on se retrouve rapidement noyé par le manque de normalisation.
Et même si un vélo « prêt à l’emploi » coûte deux fois plus cher, il
ne faut pas oublier l’investissement nécessaire en outillage. Opter pour un
vélo « unique » se fait par passion, car, au final et à moins d’en
faire une activité lucrative, la remise en état d’une bicyclette revient cher.
L’alternative consiste à acheter ce vélo en occasion.
« LE »
Peugeot
Il y a un peu plus d’un an, j’ai reçu ce kit cadre-fourche-jeu
de direction de mon oncle. Il était dans un piteux état et mes maigres
connaissances en matière de mécanique m’ont fait mal appréhender la rénovation
de ce deux roues.
Avant d’être ce qu’il est aujourd’hui, « LE
Peugeot » a connu plusieurs vies : en prêt à Nicolas pour ensuite lui
être revendu, il était alors chaussé de roues Mavic de 26 pouces, équipé de
freins v-brakes, et d’une transmission bas de gamme.
Lors de sa revente et à l’occasion de sa troisième vie,
alors qu’il était devenu commun pour Nicolas et moi de le nommer
« LE » Peugeot., celui-ci a été doté d’une nouvelle vieille
transmission : un mini groupe du début des années ’90, excellent milieu de
gamme de l’équipementier japonais Shimano : manettes Deore XT 3x7 (+1
vitesse « cachée »), dérailleur arrière Deore LX et dérailleur avant
XT. Sans concurrencer les shifters « RapidFire » contemporains, il
faut souligner la précision et la souplesse de l’ensemble.
Mais, lors de notre dernière randonnée cycliste, Nicolas
est tombé amoureux d’un de mes derniers assemblages : un cadre alu, équipé
de v-brakes haut de gamme, des fameuses roues Mavic et d’une transmission 10
vitesses mono-plateau…
C’est ainsi que LE Peugeot m’est revenu –sans les roues
Mavic- et c’est grâce à l’infidélité de Nicolas qu’une fois encore, il renaît
de ses cendres.
Voici donc, dans le détail, LE Peugeot 4.0 :
Nom du modèle : City Express
Couleur : British racing green
Roues : Shimano RS100
Pneus : Schwalbe Marathon Original E.T.R.T.O. 32-622
Dérailleur arrière : Shimano RD-M550 SGS Deore LX (1990-1992)
Dérailleur avant : Shimano FD-M732 Deore XT (1989)
Cassette : Shimano CS-HG31-8
Manettes de vitesses : Shimano SL-M732 Deore XT
Etriers de frein : Weinnman
Leviers de frein : Weinnman
Pédalier : Shimano Acera 40-30-22
Pédales : plates
Cintre : classique ville
Poignées : Lizard Skins Northshore
Selle : Italia Net
Tube de selle : chandelle ø 24mm
Jeu de direction : 1 pouce, fileté
Potence : plongeur ø 21,1mm
Porte-bagages type randonneuse Peugeot
Même s’il n’est pas passé par toutes les couleurs de
l’arc-en-ciel, ce vélo a fait un sacré bout de chemin. Utilisé durant plus de
dix ans par mon oncle, puis remplacé par un modèle en aluminium, il a failli
terminer sa carrière dans les oubliettes de sa maison voire pire, à la
déchetterie.
Conscient de mon intérêt pour les deux roues, il m’a
finalement légué la chose, accompagnée de pièces diverses, certaines utilisables,
d’autres pas.
Je pourrais détailler les évolutions DU Peugeot, mais ce
serait futile. Je passerai donc directement aux récentes modifications, aux
problèmes que j’ai rencontrés, aux coûts approximatifs.
Les modifications majeures
La paire de roues Mavic 26 pouces n’étant plus en ma
possession, il m’a fallu trouver une alternative car, comme en témoigne la
première photo, mon oncle ne m’a légué que le cadre, la fourche, une roue
arrière, etc. La roue arrière n’était pas utilisable, la restaurer aurait été
une perte de temps.
Je me suis donc naturellement orienté vers des composants
que je possédais déjà, issus d’autres vélos récupérés çà et là ou tout
simplement en attente de montage.
Durant les soldes de juillet, j’avais fait l’acquisition
d’une paire de roues Shimano RS100 pour mon vélo de route. Pour être franc, ces
roues sont de l’entrée de gamme et manquent cruellement d’inertie et de
dynamisme. Bien que prévues pour un vélo de route, la largeur intérieure de la
jante, à savoir 17mm, convenait parfaitement AU Peugeot. Une fois les stickers
retirés, j’avais en ma possession une paire de roues discrète, en 700c et pouvant
accueillir une cassette 8 vitesses, moyennant une petite entretoise. J’avais
par la même occasion acheté une paire de Schwalbe Marathon Original en 32-622.
Sweet…
Bien entendu, les normes évoluent. Inutile d’espérer
pouvoir insérer la roue de 130 mm dans un entraxe d’environ 123mm. S’agissant
d’un cadre en acier, j’ai pris le pari de jouer sur la flexibilité du métal et
d’élargir l’entraxe à 130mm. L’opération s’est bien passée mais, précision
importante, cette étape vient avant la mise en peinture.
Le freinage est l’une des modifications les plus
importantes. A l’origine, LE Peugeot était équipé de freins cantilevers et donc
de tasseaux sur les tubes de fourche et les haubans. Cependant, les roues de 28
pouces ont un diamètre (622mm) plus grand que les roues de 26 pouces (559mm)
et, par conséquent, les patins de freins ne rencontraient plus la piste de
freinage. Il existe des solutions, entre autres chez Paul Components, mais ces
composants sont onéreux. J’ai donc empoigné ma scie à métaux et me suis mis à
l’ouvrage. J’ai coupé les tasseaux, limé et poncé leur emplacement initial.
Ceci n’est possible que pour certains vélos 26 pouces dont le cadre est
intrinsèquement dérivé de modèles 28 pouces. Avant de procéder, il est absolument
nécessaire de monter les roues complètes afin de vérifier qu’il reste de
l’espace entre le pneu et les passages de roue ! Le cadre et la fourche
permettant l’installation de freins caliper, il ne me restait plus qu’à
récupérer une vieille paire d’étriers Weinnman.
Le mini groupe a lui aussi été récupéré. XT, Deore, LX,
que du beau monde ! Après un nettoyage minutieux et le polissage de
certaines pièces, le rendu est satisfaisant, un état se situant entre le
vintage et le high tech. Quant au pédalier, je l’ai récupéré d’un précédent
vélo et fait sabler lors de la mise en peinture du cadre. J’ai décidé de ne pas
le polir, mais plutôt dégrossir le grain laissé par le sablage en insistant sur
les arêtes. Les shifters (Deore XT), ont la particularité de cacher une 8ème
vitesse pour la manette de droite qui, au choix, peut être indexée ou utilisée
en mode friction. La manette de droite est à friction.
Le problème majeur de ce cadre réside dans la fourche,
qui est renforcée, ce Peugeot City Express étant un VTT « civilisé ».
Au contraire des fourches d’autres vélos Peugeot contemporains du City Express
(ca. 1986), le plongeur a non pas un diamètre de 22,2mm (7/8 pouce) mais bien
21,1mm, qui était alors la norme en vigueur pour les BMX. Fort heureusement,
mon oncle avait laissé le plongeur original en place. Fausse bonne nouvelle,
puisque ce dernier était prévu pour pincer un cintre d’un diamètre de 22mm.
On peut trouver ce type de cintre dans l’univers moto, mais les prix ont tôt
fait de me décourager. Après des recherches approfondies, j’ai finalement
trouvé, sur internet, un plongeur aux bonnes dimensions.
Il ne me restait plus qu’à faire repeindre ce cadre afin
de lui donner de l’allure. J’ai longtemps hésité pour la couleur. Que
choisir ? Un orangé d’époque ? Couleur café ? J'ai finalement choisi la sécurité en restant dans le classique et ai opté pour le fameux
« British Racing Green ».
Après prise de contact, les cadres à mettre en peinture
et diverses pièces à sabler ont été déposés chez MetalProtect, à Andenne. Je
suis relativement satisfait du travail réalisé, si ce n’est que le peintre a
trouvé bon de mettre en peinture les filetages des boîtiers de pédaliers, ainsi que ceux des fourches. Et une chose est sûre, décaper de l’epoxy sur un
filetage, sans l’abîmer, ce n’est pas une mince affaire.
Maintenant, à moi les virées (péri-)urbaines, sans aucune
crainte des dénivelés. Le triple plateau 40-30-22 et la cassette 11-32 auront
raison des côtes les plus fortes. Il ne me reste plus qu’à trouver une jolie
paire de garde-boue argentés et, accessoirement, un porte-bagages.
Combien ça coûte ?
Je n’ai malheureusement pas de réponse précise. Part-on
d’un cadre nu qu’il faudra équiper ? S’agit-il d’un simple
rafraîchissement pour lequel on garde les composants déjà en place sur le
vélo ?
L’outillage dont on dispose est un facteur d’importance
dans le calcul du coût final. Pour ma part, je le complète au fur et à mesure
que la nécessité s’en fait ressentir. L’outillage requis peut être tantôt
généraliste (clés à six pans, clés plates, tournevis, etc.), tantôt spécifique
(pied d’atelier, forets taraudeurs, extracteurs, outil pour la mise en place des
cuvettes, taraud BSA, etc.). Le poste outillage représente le gros de la
facture.
Pour un sablage et une mise en peinture (epoxy), j’ai
payé 55 euros, mais le montant peut facilement tripler en fonction de
l’artisan.
Pour les pièces, tout dépend du stock : j’ai
plusieurs vélos « donneurs » et me suis, au fil du temps, constitué
une banque de pièces détachées non négligeable. Il faut compter environ 250 euros
pour une configuration de base -sans pour autant tomber dans le bas de gamme-,
jusqu’à plusieurs milliers d’euros pour du haut de gamme.
Le mieux est d’avoir quelques vélos en réserve, achetés
d’occasion, que l’on pourra vampiriser au besoin…
A suivre !
A suivre !
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